EUが新たに制定する資源循環に関わる法案も、新製品に再生材を一定の割合で含むことを義務付けるものが多く、これまで以上に資源循環が重視される風潮を裏付けている。例えば使用済み自動車規則の法案では、2030年頃からの新車について、使用される樹脂材料の25％以上が再生材でなければならないとしている。例えばボルボは、2025年以降に発売する新型車について、再生樹脂利用率を25％以上とする社内目標を定め、実現に向けて取り組んでいる。ルノーは樹脂に限定していないが、2030年以降に製造する自動車全体での再生材利用率を30％以上とする目標を掲げている。
自動車メーカーが再生材をいかに定義しているかは気になるところだが、これまで日本や欧州では自動車の再資源化率は95％以上を達成している一方、新車の製造に使われる再生材はわずか数％であり、環境へのコミットメントとして余りにも弱すぎる。したがって、欧州の資源循環政策の重要課題は、「廃棄物のリサイクル」から、「新製品への再生材利用」へと移りつつある。筆者自身、政策のこうした舵取りの方向は正しいものと思うが、いきなり強制的に高い目標値を課されると企業も消費者もついていけないのではないだろうか。

こうしたなか、ルノーとステランティス（プジョー、シトロエン、フィアット、クライスラー等）はほぼ時を同じくしてCEのコンセプトに基づく工場を稼働させた。新車のみ製造してきた工場は、中古車（他社製品含む）と廃車を投入材とする工場へと生まれ変わったのである。また、これらの工場の「製品」は、再生させた自動車と中古部品、あるいは使用済みEVバッテリーを他の目的に利用する蓄電池製品へとつくり替えたものである。ルノーは今のところ、フランスとスペインでの展開であるが、ステランティスはイタリアを皮切りにグローバル展開する計画を示している。
これらの取り組みからは、今後の製造概念が大きく塗り替えられるのではないかとの予感がする。これまでの製造業の役割は、概ね、工場による新造品の生産であり、その消費地は国外を含む広範囲であったが、これからの製造業は、社会のストックを維持・再生産する機能にまで拡大される可能性がある。それはまた集中型大量生産から地域型の分散型製造への移行の可能性を示している。

このような製造概念の転換において、新造品の製造を得意とする日本の製造業がさらに注意すべきことは、技術・知財の破壊であり無効化である。その背景には、欧州のCEに関わるトレンドの一つであるMaaS（Manufacturing as a Service）がある。これは地域分散型の「製造サービス」であり、製品が故障したか最初のユーザーの手を離れたものについて、利用価値を再生するための再製造、修理などを行う者に対し、それをやり遂げるための技術情報の開示が求められたならば、それに応じなければならなくなる可能性が強まっているのである。さらにEUは「修理する権利」を法により定め、知財・特許の保護に優先して、環境負荷が低く経済的にもリーズナブルな形で顧客価値を再現する社会の実現を目指している。つまり、そのプロセスで知財権が消尽に向かう可能性がある。
このような時代への対応には概ね2つある。それはリース・サブスクリプション・シェアリング等により、自社製品を保有・管理し続け、製品の全ライフサイクルをカバーするビジネスモデルへと移行するやり方と、ルノーやステランティスのように時流を素直に受け入れ、他社製品を含む製品の再製造等を事業本体に組み入れるというやり方である。
いずれにせよ、CEによる変革は、「産業中心の価値」を「顧客中心の価値」へと転換する方向へと進むことは確実である。そして、これを企業は、規制として受け止めるのではなく、ビジネスのイノベーションの競争、新たなビジネスモデル開発の機会と捉え、果敢に取り組むべき課題として認識する必要がある。